Una din marile probleme ale personalului aeronavigant a fost, este și va fi somnul!
Din punct de vedere medical activitatea întregului personal aeronavigant depinde strict de acest factor major, bineînțeles alături de alții.
Ultimul caz, intens mediatizat din ultimele zile, al celor doi piloți care au adormit în timpul zborului, arată cât de important este somnul dar și alte lucruri importante care contribuie la aceste situații nedorite dar destul de frecvente în aviație
Efectele zborului asupra omului
Chiar dacă visul de a zbura al omului este milenial condițiile de zbor au creat și prima victimă dar și prima legendă, prin moartea tânărului Icar.
În condițiile de zbor de astăzi, cat mai confortabile pentru pasageri, pare și mai greu de înțeles muritorilor de rând ce înseamnă zborul și efectele lui asupra piloților în special
Pentru ca ab initio condițiile de mediu din cockpitul unui avion de orice fel sunt contrare vieții punct! Presiune, temperatura, suprasarcini, aer, etc toate sunt împotriva vieții umane!
Apoi urmează numărul mare de informații pe care atenția pilotului le urmărește, verifică, centralizează și în baza cărora acesta ia decizii
De exemplu un simplu ecran de pe bordul unui Boeing 737 -800 (o rablă updatata) oferă în jur de 300 de informații și va las să vă închipuiți singuri ce înseamnă doar modificarea uneia dintre acestea pentru ochiul uman. Fiecare dintre dumneavoastră resimte la nivelul solului o oboseală după folosirea telefonului mobil sau a computerului după circa 30 de minute sau mai puțin de utilizare darămite un pilot care vrea nu vrea sta in cockpit ore întregi (până la maximum 12 ore chiar) !
Adăugați la acestea și orele de lucru ale piloților care evident nu sunt cele ale lui Dolly Parton din “Working 9 to 5” și verificați-vă singuri ce înseamnă efectul acestora asupra dumneavoastră făcând un simplu test:
Vă treziți la ora 12.00 noaptea și stați treji până la ora 10.00 dimineața încercând să stați pe un scaun la calculator fără să vă jucați ci să urmăriți un simulator de zbor setat simplu pe zbor la nivel de croazieră. Dacă vreți să fiți și mai aproape de realitate încercați să ascultați și convorbirile radio !!
La pariu ca după maximum o oră va ia somnul?! Oribil nu?
Piloții de ieri versus piloții de astăzi
În epoca aviației adevărate cum o denumesc mulți nostalgici, condiția medicală și aptitudinile fizice ale piloților civili erau foarte apropiate și chiar identice de cele ale piloților militari de pe avioanele de luptă.
Vizitele medicale se executau în comun la Centrul de Medicină Aerospațială din București și baremele erau foarte ridicate iar examenele medicale pentru intrarea în școala militară erau identice pentru candidații la secțiile militare și civile deoarece mulți dintre cei intrați la secția civilă se transferau la cea militară
De exemplu pe atunci era de neconceput ca un candidat pilot să aibe ochelari, ceea ce astăzi este un fenomen destul de des întâlnit
Este drept însă ca pe atunci zborul nu era atât de frecvent ca astăzi baremul de 450 de ore de zbor pe an fiind unul corect și nu distrugător precum cel de 900-1000 de ore de zbor anual permis de către EASA, și pe care culmea unii îl vor și mai mare!
De aceea condițiile de zbor și muncă cumulate cu numărul de ore de zbor au condus la introducerea piloților în grupa de muncă specială și permite pensionarea la cerere la vârsta de 52 de ani cu minim 20 de ani de aviație ca pilot.
Cu Morfeu in cockpit
Este absolut evident ca in conditiile de mediu din orice cockpit organismul uman suferă de hipoxie (neoxigenarea îndeajuns de buna a creierului) care conduce automat la o stare de somnolență care crește și depinde de factori precum: timpul de zbor, oboseala acumulată anterior zborului dar și în timpul lui, orele de zbor, starea tehnică a avionului și limitările lui, etc
Este un fenomen binecunoscut acesta al stării de somnolență induse de acești factori și remediile nu sunt prea puternice fiind vorba totuși și de o luptă cu natura până la urmă. Cafeaua este unul dintre cele mai cunoscute remedii dar nu este un panaceu universal având și efecte secundare nedorite
Am cunoscut mulți piloți, mari cafegii, care aveau o medie de minim 8 cafele de la trezire până la revenirea acasă din cursa. Dintre ei peste 75% au dezvoltat afecțiuni cardiace înspre partea a doua vieții așa încât aviz chibiților de ocazie!
Mai sunt pe lângă această cafea și alte metode mai mult sau mai puțin eficiente precum ceaiurile, băuturile de tip Coca Cola sau energizante, consumarea platoului cu mâncare sau a unei ciocolate, dar repet cu efecte minore asupra stării de somnolență din cockpit.
Cea mai frecventă metodă și cu rezultate reale este însă teoretic interzisă dar în practică folosită, și constă în tragerea unui pui de somn în scaunul de pilotaj
Această metodă reface organismul extrem de rapid și bine dar se face cu:
- informarea și acceptul celuilalt pilot din cockpit, după care practic se efectuează un briefing special cu pilotul rămas la comanda
- așezarea scaunului de pilotaj astfel încât să se prevină o comandă accidentală. Este binecunoscut cazul unui pilot aflat în repaos pe scaunul lui de pilotaj și care la auzul unei alarme false dar foarte periculoase de apropiere a solului a uitat ca se află la nivelul maxim al avionului și a procedat ca la carte decuplând pilotul automat, punând motoarele în plin și trăgând de manșa. Norocul a fost ca a intervenit rapid copilotul și avionul nu s-a destabilizat pentru că am fi asistat la o mare problemă!
- respectarea unui timp prestabilit (10-15 minute)
- eventuala chemare în cockpit a unuia dintre însoțitorii de bord pentru siguranța
În vederea evitării petrecerii unei situații de genul adormirii ambilor piloți toate companiile au luat urmatoarele măsuri
1. Verificări ale situației stării medicale și de odihnă a echipajului de la briefing. Fiecare membru de echipaj se declara apt sau nu pentru cursa și indica motivul inaptitudinii pentru care este obligat să ceară înlocuirea.
Pe vremuri se făcea și un scurt control medical care verifica tensiunea și pulsul, starea fizică generală și consumul de alcool dar din motive economice a fost scoasă această procedură cu consecințele de rigoare
2. În timpul zborului șefa de cabina are obligația de a intra în cockpit odată la 20 de minute noaptea și odată la 30 de minute ziua pentru a verifica starea celor doi piloți. Aceasta procedura în mod evident nu a fost respectată în cazul avionului din Indonezia și urmările ei le-am aflat apoi cu toții
În cazul catastrofei avionului Boeing 737 al companiei elene Helios care s-a prăbușit în mare s-au constatat printre altele următoarele
- avionul a suferit o depresurizare continuă dar lentă care a produs o stare de hipoxie puternică celor doi piloți dar care s-a instalat treptat in cockpit
- unul dintre stewarzi a intrat în cockpit și deși i-a văzut pe cei doi piloți dormind sau părând ca dorm în loc să îi trezească a ieșit fără să facă nimic
- urmare a pierderii cunoștinței celor doi piloți, avionul având cuplat pilotul automat a urmat planul de zbor până în locul unde figura intrarea într-o zonă de așteptare însoțit fiind de două avioane de luptă grecești alarmate de la sol de către controlorii de zbor. Terminându-se petrolul avionul s-a prăbușit deși dacă stewardul respectiv i-ar fi trezit și le-ar fi pus măștile de oxigen catastrofa putea fi evitată
3. Verificarea situației piloților și însoțitorilor de bord pentru a se putea cunoaște dacă au realizat cele opt ore de somn se face în general la companiile care operează zboruri lung curier și este o măsură de securitate și siguranță a zborului negeneralizata
4. Asigurarea unui al doilea echipaj care preia zborul de la un anumit moment până înainte de începerea coborârii în vederea aterizării, cruise crew, în timp de echipajul care a decolat și urmează să aterizeze la destinație merge la odihnă în locuri special amenajate
Și aici catastrofa avionului Air France, cea mai mare din istoria aviației franceze, când cei doi copiloți rămași în cabina datorita lipsei de experiență, lipsei pilotului comandant plecat legal la odihnă, situației meteorologice (furtuna și givraj puternice) și problemelor tehnico-constructive ale avionului, arată limitările acestui sistem de odihnă a pilotului în locul înlocuirii cu alt echipaj
Cine poate ridica piatra?
Eu unul nu!
Am avut un zbor de efectuat pe traseul Otopeni-Sibiu-Munchen-Sibiu-Otopeni cu prezentarea la Otopeni la ora 06.00 dimineața adică m-am trezit la 05.00 și la 07.00 decolam spre Sibiu într-o dimineață superb luminată de răsăritul soarelui. Eram deja în a șaptea zi de muncă consecutivă cu câte două curse pe zi în fiecare din cele șase de dinainte și gradul de oboseală a întregului efectiv de piloți era extrem de mare compania Tarom tratându-ne ca pe niște sclavi și înregistrând în fals în pontajele noastre ca noi lucrăm doar câte cinci zile de luni până vineri de la 9 la 17!
Conform regulilor nescrise primul tronson este al pilotului comandant așa ca l-am executat eu.
La Sibiu l-am întrebat însă pe distinsul meu coleg ce tronson de zbor vrea să piloteze iar el mi-a spus ca vrea să facă returul cursei așa ca am decolat tot eu spre Munchen
Ajuns la nivelul de croazieră, avionul stabil, serviciul la pasageri terminat l-am întrebat pe copilotul meu, un fost mare acrobat în tinerețe și ajuns în prag de pensie, dacă dorește să facă “economie de vedere” și cât timp pentru ca și avusese cam același program infernal ca și mine iar vârsta își cam punea amprenta asupra lui.
El foarte serios mi-a spus ca este ok dupa cele doua cafele deja băute și mi-a propus sa fac eu “economie de vedere” vreo 15 minute
Am spus ok și mi-am aranjat scaunul, am făcut briefingul cu el pentru preluarea comenzilor și când sa ii zic bine ai venit Moș Ene pe la gene, mă uit la colegul meu care își pusese sub ceafă pe post de pernă un ditamai manualul de zbor.
Îl întreb din nou dacă este ok să zboare el și după ce mi-a reconfirmat, am adormit instantaneu.
Cum în meseria de pilot somnul activ ca să zic așa , este cel care face diferența în recuperarea organismului și răspunsul corect și rapid la stările de pericol ce pot apare, după circa 7-8 minute de repaus aud în căști apelul controlorului de trafic care ne comunică să schimbăm frecvența radio. Așteptam cu ochii închiși să aud confirmarea mesajului de către colegul meu și cum acesta nu a răspuns controlorul a repetat mesajul. Deschizând ochii l-am văzut pe colegul meu cu “perna” sub cap sforăind de zor așa ca am răspuns eu în locul lui și am preluat comanda avionului înapoi.
Deși făcusem briefingul cu însoțitoarele de bord cu privire la intrarea în cockpit la fiecare 30 de minute din varii motive acestea au intrat doar înainte să ajungem la croaziera să îmi comunice ca au terminat serviciul la pasageri și la începerea coborârii pentru a îmi comunica ca pasagerii sunt legați și sunt gata pentru aterizare !
Altă dată într-o cursă de noapte pe tronsonul de revenire acasă, șefa de cabina nici măcar odată după primul contact, și acela prin intercomunicatia radio făcută, nu a mai intrat în legătură cu noi până la aterizare când ne-a întrebat ce temperatură este la București!! Interesant este ca distinsul meu coleg a văzut cum această colegă se dusese la clasa business și dormise liniștită acolo toată cursa!
