Promovat agresiv ca rețetă sigură a succesului de către dealerii de avioane, conceptul “Flotei unice” și-a dat obștescul sfârșit odată cu preluarea companiei Lauda Air, fondată de celebrul pilot de Formula 1 Nikki Lauda, de către compania low cost irlandeză Ryanair
În acest fel flota Ryanair, care astăzi are un număr de doar 660 de avioane, deține în componența ei avioane Boeing 737 NG seriile 700 și 800, MAX seriile 8 și 9 (fiind așteptată certificarea seriei 10 de către autoritatea aeronautică americană FAA), dar și Airbus 320 CEO (în număr de 25 de aeronave care au o vârstă medie de 17,64 ani.)
De la Pământ la Luna
În cazul de față, se adeverește încă odată ca drumul conceptului “Flotei unice” de la teorie la practică este egal cel puțin cu drumul de la Pământ la Lună. Și aceasta pe langa încercarea marketerilor și dealerilor de a convinge cumpărătorii să achiziționeze un produs Boeing sau Airbus, și care, în afara mitei propuse de cei de la Airbus, au ascuns elementul primordial și anume prețul final al produsului !
Dar ca să nu fiu acuzat greșit vă recomand să căutați pe internet scandalurile mitelor oferite de reprezentanții Airbus.
Dealtfel Michael O'Leary, CEO-ul Ryanair Group, a confirmat recent că poartă discuții cu Airbus în vederea înlocuirii flotei vechi de Airbus 320 CEO și a măririi acesteia până un număr de 50 de avioane a flotei de avioane A320 a filialei Lauda.
„Dacă aș putea face o comandă Airbus pentru 50 de aeronave – ceea ce ar oferi oferi un plus de 25 de aeronave companiei Lauda Air, aș face-o cu plăcere” spunea acesta într-un interviu recent acordat la Bratislava revistei Aviation Week.
O’Leary recunoaște deschis ca Airbus nici nu are încredere în el și nici nu îl place în mod deosebit”- de parca l-ar plăcea cineva sau ar avea încredere în el alții din industrie! În orice caz Airbus știe ca orice ofertă i-ar face, Boeing va afla imediat direct de la el!
Faptul ca registrul de comenzi de la Airbus pentru familia Airbus 320 NEO este deja complet până în 2031 face ca doar o noua recesiune economică majoră sau apariția noului model cu aripa subțire estimată de Airbus pentru 2030 să facă să scadă prețurile la această gamă. O’Leary știe însă ca Boeing a luat deja o decizie proasta renunțând la proiectul avionului mediu curier care sa înlocuiască mult prea vechiul model actual ținut în viață artificial.
Lupta se dă pe viață și pe moarte acum pentru ca dacă Airbus va scoate primul avion mediu curier cu aripa fină, O’Leary va rămâne cu niște rable pe cap și Boeing, care oricum a închis producția de B 737-800 va trebui să renunțe și la modelul MAX!
In plus problemele motoarelor Pratt@Witney produse de americani pentru familia Airbus 320 NEO au produs și produc mari întârzieri în livrările de avioane chiar dacă la acest capitol francezii conduc detașat cu 880 de avioane din această gamă produse pe an față de cele circa 550-580 din gama 737 MAX acum estimate ale Boeingului
Acum insa CEO-ul Ryanair joacă evident la două capete pentru ca având piloți și avioane A320 în subsidiara sa LaudaAir și, existând o criză de piloți din ce în ce mai acută, nu riscă să scadă capacitatea sa globală de transport eliminând acest avion din flota
Pe de altă parte cu oferta de preț de la Airbus în buzunar, irlandezul obraznic cum este va negocia cu Boeing mult mai dur dat fiind poziția americanilor care au trecut pe lângă faliment și sunt datori vânduți (doar peste 50 de miliarde de dolari americani) .
Leaderii de avioane și traficanții de cocaină
Declarația publică a lui O’ Leary făcută celor de la publicația Aviation Week este caracteristică lui: „Nu poți avea o companie aeriană low-cost care lucrează cu o companie de leasing; aceștia sunt traficanții de cocaină din industrie, a spus el. Îți dau o aeronavă, dar este foarte scumpă și apoi dai faliment.”
Analizând dincolo de comparatia folosită se observa însă ca pe de o parte firmele de leasing aviatic au în spate fonduri de investiții care acum sunt cam în criză de proiecte și încearcă masiv să investească în aviație datorită ratei mari de creștere a industriei pe fondul estimărilor ca va reveni piața rusă după încheierea și semnarea acordului de pace stabilit de Trump cu Putin.
Pe de altă parte este evident ca firmele de leasing trebuie și ele să câștige cât mai mult pentru a își mulțumi stăpânii lor, fondurile de investiții. De aici apar și primele probleme ale companiei aeriene utilizatoare a avionului/lor luat/e în leasing, care își vede din start diminuate profiturile și este forțată să își crească prețurile biletelor pentru pasageri.
Devine însă inexplicabilă poziția UE în materie deoarece se ridică următoarele semne de întrebare și anume: dacă avioanele sunt aceleași, tarifele de survol, certificatele verzi, taxele de decolare/aterizare, piloții și însoțitorii de bord au aceleași calificări și autorizări, prețul petrolului este același pentru toate companiile, etc atunci cum fac companiile low cost profit și compania națională nu?
Întrebarea majoră este ce va face totuși UE care acum după ce vede ca Trump cu Putin au fentat-o cu planul de pace impus lui Zelenski, este în disoluție politică. Pentru ca devine din ce în ce mai clar ca Airbus este la mâna lui Putin care dacă acesta taie exportul de titan va fi game over pentru întreaga aviație europeană. De aceea principiile nedistorsionarii pieței concurențiale, evitarea politicilor de monopol, impozitarea la sursa a profitului multinaționalelor și altele încep să devină vorbe goale.
Până atunci însă vom zbura și vom vedea!
