Noul Ghid al diabetului pentru … șoferi
Până avion se ajunge cu … mașina nu-i așa?
De curând a apărut noul ghid realizat de către Societatea Română de Diabet, Nutriție și Boli Metabolice (SRDNBM) pentru toți posesorii de carnet de conducere.
Mulți cititori se vor întreba de ce este important acest ghid creat pe baza Ordinului Ministrului Sănătății nr. 1162/2010 (cu modificările ulterioare din Ordinul nr. 1530/2017), dar și a directivelor europene în vigoare
Primul răspuns vine de la aplicabilitatea lui care privește strict domeniul transportului rutier deoarece astfel a fost creat și publicat noul set de proceduri care se adresează tuturor medicilor ce evaluează și monitorizează pacienți cu diabet zaharat deținători de carnet de conducere de amator sau profesionist, prevederile lui urmând a se aplica în toate cabinetele din ambulatoriu, atât în sistemul public de sănătate, cât și în cel privat.
Al doilea răspuns este dat de faptul ca prin stabilirea unui set de reguli practice ce trasează liniile directoare ale activității medicale, acestea devin strict necesare de a fi urmate de către șoferii bolnavi de diabet în scopul evident al reducerii riscurilor asociate in timpul petrecut la volan.
Totodată Ghidul stabilește în mod clar criteriile stricte de monitorizare necesare pentru eliberarea unui aviz medical responsabil desfășurării activității de conducere auto amatoare sau profesionistă în vederea scăderii riscului producerii de incidente și accidente în traficul auto al posesorilor de permise auto emise în România
Una dintre problemele ce se ridică ulterior apariției Ghidului este data de relațiile dintre șoferii bolnavi de diabet și asiguratorii privați și dintre aceeași șoferi și poliția rutieră raportate la accidente în special.
Perfidul Diabet și Aviația
Când vine vorba despre diabet și aviație problemele sunt mult mai delicate ca și abordări, responsabilități, acțiuni, tratamente etc deoarece Reglementările europene emise de către EASA precum și cele naționale emise de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR) permit piloților și însoțitorilor de bord înregistrați ca având diabet să zboare, dar doar
cu condiția ca afecțiunea să fie bine controlată și să nu prezinte riscuri de hipoglicemie adică o scădere bruscă a concentrației zahărului din sânge, în timpul zborului.
Astăzi diabetul zaharat nu mai este, în anumite condiții însă, un motiv de excludere/respingere pentru obținerea sau menținerea licenței medicale pentru zbor clasa 1, 2 sau LAPL
Cauzele apariției și proliferării diabetului în Aviație
Un mare diabetolog clujean considerat unul dintre părinții asociațiilor naționale de diabet și boli de nutriție, spunea ca de nevastă mai poți să scapi divorțând dar de diabet nu! După cum știm diabetul are în principal o mare componentă genetică căreia i se adaugă și alți factori declanșatori sau contributori ai acestei perfide boli.
În aviație stresul este o parte principală a activității de zbor și condițiile de muncă improprii vieții îl amplifică evident. Pe lângă acest factor contributor ar trebui așezați în viitorul Ghid destinat aviației, și restul factorilor combinați cu factorul genetic în principal dar și cu cei legați de alimentație, consumul de alcool și cafea, creșterea timpului de munca, orele de muncă etc conduc la apariția diabetului la piloti și însoțitorii de zbor în mod din ce în ce mai frecvent
Deși teoretic piloții civili ar trebui să aibe o constituție atletică menținută zilnic de sport și alimentație astăzi când personalul aeronautic civil în România a fost forțat printr-o greșită aplicare a Directivei europene privind timpii de muncă pentru zbor FTL, sa muncească opt zile consecutive urmate de două zile pauză, cu șapte zile libere pe lună din care doar două într-un weekend, acesta nu mai are practic cum să mai facă sport.
Alimentația este și ea un factor contributiv la apariția diabetului la piloti deoarece
- conține sare și mai ales zahăr în cantități uriașe după cum arată studiile realizate de către INFOCONS
- amestecul de sare și zahăr din aproape orice produs de la salam la ciorbă, de la pizza la cozonac etc despre care același diabetolog clujean spunea public ca produce o dependență de care se scapă de două ori mai greu decât cea de cocaină
- cea servită la bordul avioanelor pentru echipaje nu este făcută după principiul sănătate fără limite
- orele de masă sunt dincolo de orice coșmar imaginat
Alcoolul a fost și este una din provocările asociate în general aviației și aviatorilor promovate prin povești, filme și cazuri reale. Cum diabetul este strâns legat de consumul de alcool, este evident ca acesta trebuie ținut sub control mai ales ca toate controalele de siguranță a zborului de tip SAFA făcute pe aeroporturile din întreaga lume încep cu testul de alcoolemie
Formele de diabet și implicațiile lor asupra zborului
O scurtă trecere prin revistă a formelor de diabet și interferențele lor cu aviația ne va ajuta să cunoaștem și să înțelegem implicațiile bolii în sine asupra meseriei de pilot Astfel:
Diabetul de tip 2, ce poate fi controlat prin dietă sau medicație orală, are avantajul major de a fi mai ușor de gestionat în vederea obținerii/ menținerii licentei medicale a personalului aeronautic
În cazul în care diabetul este ținut sub control doar prin dietă, validarea/revalidarea unei licențe medicale pentru zbor este mai simplă.
Doar ca un regim alimentar de acest gen este aproape imposibil de respectat mai ales ca zborul în sine este un adevărat aspirator de energie din corpul pilotului și nu o să vedeți un pilot aflat într-un zbor de minim 2-3 ore ca va reuși să furnizeze corpului său energia necesară dintr-un singur măr ca să țină doctorul deoparte cum se spune popular!
În cazul folosirii medicamentelor non-insulinice, este necesară o evaluare periodică a riscului de hipoglicemie de către medicii cu specializare și experiență în domeniul aerospațial, certificarea aptitudinii medicale pentru zbor devenind posibilă după o perioadă controlată de stabilizare glicemiei
Dar și aici apar efecte secundare de genul scaunelor moi și dese ori pilotul nu prea are timp mereu să ajungă la toaletă deși unii năstrușnici gânditori au propus ca pentru realizarea unei economii de tip financiar să se amenajeze o toaletă în spatele cabinei de pilotaj de unde pilotul aflat pe tron să poată vorbi la radio cu organele de control iar printr-o vizetă special făcută să poată să vadă și aparatele de bord etc!
Diabetul de tip 1 denumit și insulinodependent, a fost până nu demult un motiv direct de inaptitudine și ridicare a licenței medicale pentru zbor.
Astăzi teoretic și doar în anumite
condiții stricte și sub supraveghere medicală specializată efectuată de către AACR, piloții cu tratament de insulină pot obține certificări, inclusiv clasa 1. Numărul cazurilor de acest gen sunt foarte reduse datorită gradului mare de risc ce incumbă siguranța siguranța și securitatea zborului în toate fazele lui.
De aceea poate ca Institutul Național de Medicină Aeronautică și Spațială Victor Anastasiu din București INMAS împreună cu AACR și restul clinicilor autorizate în efectuarea controalelor medicale și eliberarea de licențe medicale pentru zbor ar trebui să ia exemplul celor de la SRDNBM și să creeze și ele un astfel de ghid dedicat zonei aeronautice militare și civile.
Motivele ar fi, pe lângă cele de interes general, și faptul ca: sunt singurii depozitari autorizați și calificați ai informațiilor din acest domeniu aviatic; există un interes crescut față de subiect și un număr din ce în ce mai mare de provocări induse de boală de la faza incipientă până forme mai avansate; pot participa la studii extinse interne și internaționale asigurând și pluridisciplinaritatea necesară, etc
Pentru ca este vital să nu uităm datele și cifrele următoare:
- costul formării și atestării plecând de la zero al unui pilot în USA pentru obținerea licenței PPL este de minim 19.000 usd iar în România de minimum 20.000 euro
- costul formării și atestării plecând de la zero al unui pilot în USA pentru obținerea licenței de pilot profesionist cu calificare pe un tip de avion comercial este de minim 55.000 usd iar în România de minimum 55.000 euro
- vârsta minimă de pensionare -52 de ani în România face ca, companiile aeriene să piarda piloți mai repede decât îi pot înlocui. În USA anual ies la pensie 15.000 de piloti la 65 de ani si deși s-a propus creșterea vârstei maxime la 67 de ani Autoritatea Aeronautică Americană FAA se opune cerând studii suplimentare
- la nivel mondial conform celor de la site-ul de aviație simpleflying.com numărul piloților a scăzut de la 333.000 în 2019 la 201.604 în 2022, pandemia determinându-i pe mulți să se pensioneze
- necesarul de piloți estimat astăzi pentru America de Nord este de 120.000 pentru următorii 20 de ani
